L'AMFM et le Canada Central
LE CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL - RAPPEL HISTORIQUE
Le « Canada Central Railway » a véritablement existé. Cette compagnie a été incorporée en 1861 avec le mandat de construire une ligne de chemin de fer entre le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Brockville et le nord de la Baie Georgienne sur le lac Huron avec des embranchements vers Ottawa et Perth. Ses premiers convois ferroviaires y roulèrent en 1867.
En 1882, la corporation du « Canadian Pacific Railway » (CPR) nouvellement formée, avait reçu du Gouvernement du Canada le mandat de relier par rail les océans Pacifique et Atlantique.
La corporation profita de l'occasion pour acheter le « Canada Central Railway » en même temps que le « Québec, Montréal, Ottawa & Occidental Railway », ce qui lui a permis de relier plus rapidement le centre de l’Ontario aux villes de Montréal et de Québec. La légende de la carte ci-dessous identifie les parcours des chemins de fer existants en 1885 en Ontario et au Québec dont celui du Canada Central tracé en pointillés.
Photo American 4-4-0 no 227 du CP
Ancienne locomotive no 27
du Canada Central acquise par le Canadien Pacifique.
Source: Archives numériques INGENIUM
MAT-06075
Tracé du
Canada Central en 1885
En reprenant le nom de Canada Central, les fondateurs de l’AMFM
ont voulu faire revivre l'un des chemins de fer pionniers
du Canada et en honorer sa mémoire
LE CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL - À l'échelle HO (1:87)
Le Canada Central a repris vie, mais à l’échelle HO, en juin 1950 et ses concepteurs l’ont imaginé tel qu’il aurait pu se développer s’il n’avait pas été intégré au Canadien Pacifique en 1882.
Le Canada Central à ses débuts
Les hasards du temps ont fait que le réseau ferroviaire du Canada Central à l'échelle HO a connu une évolution similaire à celle des grands chemins de fer nord-américains : des périodes de développement intensif alternant avec des périodes de rationalisation sévère. Conçu à l’origine pour relier la Baie Georgienne à la région de Montréal, ce réseau miniature à double voie s’est étiré d’abord vers l’Ouest jusqu’au Pacifique, puis vers l’Est jusqu’à l’Atlantique par l'obtention en 1982 d'un droit de passage sur les voies d'un autre chemin de fer, le « Lower Canada Western ». Comme pour les grands chemins de fer, les réseaux du Canada Central et du LCW à l'échelle HO vécurent aussi des vicissitudes.
Le LCCW, fusion du Canada Central et du Lower Canada Western
Pendant quelques années, les compagnies du Canada Central et du « Lower Canada Western » cohabitèrent indépendamment l'une de l'autre, tout comme leurs réseaux à l'échelle HO.
Le réseau du LCW était en reconstruction alors que les travaux sur le réseau du Canada Central étaient plus avancés. Déjà opérationnel depuis longtemps, le Canada Central suscita l'intérêt de plusieurs anciens membres du club LCW. Les travaux cessent donc peu à peu sur le réseau du LCW. Les travaux relatifs à l'installation électrique et à la construction du décor n'ont jamais abouti, seule la pose des voies a été complétée.
Les deux chemins de fer se fusionneront huit ans plus tard en 1990 pour devenir le « Lower Canada Central & Western ».
La renaissance du Canada Central
Malgré sa fusion avec le Canada Central, la section du LCW fut laissée à l'abandon. En 1992, un groupe de nouveaux membres de l'AMFM s'intéresse à cette section abandonnée du réseau du LCCW et y installèrent un nouveau système électrique indépendant de celui de la section du Canada Central. Malgré ces efforts, des difficultés d’opérations ont toujours subsisté sur au moins 50% de ce réseau.
Le « Lower Canada Western » était en difficulté car sous-utilisé. L'entretien des voies avait donc été négligé. Sa fusion avec le Canada Central, qui en théorie aurait dû lui donner un second souffle, échoua. Cette section du LCCW resta dans cet état jusqu'en 1996, année où le LCCW reprit son nom d'origine de Canada Central.
Le Canada Central a dû aussi faire face à une rationalisation et dut éliminer en 1999 des voies peu fréquentées de son réseau et réduire la longueur de son parcours principal. Suite à ces travaux de réorganisation, le Canada Central connut un important regain et poursuivit l'extension de son réseau vers la Gaspésie et les Maritimes.
Le Canada Central de demain
Le Canada Central sur le réseau Drolet sera un chemin de fer moderne de Classe I.
Son parcours principal à double voie créera un important corridor ferroviaire assurant des liens, tant vers l’Est que vers l’Ouest, tout en desservant plusieurs grandes industries et parcs industriels le long de son parcours.
Comme pour les autres chemins de fer de Classe I, les embranchements secondaires du Canada Central auront pour la plupart été abandonnés ou cédés à des compagnies locales qui lui procureront en retour des débouchés substantiels à moindre coût. Par contre, les embranchements secondaires plus rentables demeureront propriété du Canada Central et seront administrés par des entités juridiques distinctes.
C'est uniquement dans l’attente du choix d’un nom plus représentatif du Québec d’aujourd’hui que les initiales LCW sont utilisés sur le plan du réseau Drolet pour identifier la présence de ces embranchements secondaires.
Dans les années 50 et 60, le matériel ferroviaire miniature disponible sur le marché était très limité, tout comme l'étaient les moyens financiers et l'expérience en construction d'un réseau ferroviaire miniature des membres de l'Association. C'était en quelque sorte une époque de pionniers et les membres devaient rivaliser d'imagination pour construire leur réseau. Rappelons que l'Association avait été fondée par d'anciens aéromodélistes.
La construction de ce réseau qui s'est échelonnée sur plus de 20 ans a entraîné son lot de problèmes : matériaux de construction hétéroclites, absence de normes clairement établies, méthodes de travail différentes... Bien que les membres partageaient un but commun, nombreux sont ceux qui tenaient à leurs idées souvent divergentes au point de créer des conflits qui devenaient de plus en plus difficiles à gérer. Malgré ces aléas, cela n'a pas empêché le réseau d'atteindre en 1970 d'étonnantes proportions.
En 1972, l'Association reçu un avis d'éviction de la part du nouveau propriétaire.
Entretemps, le service des relations publiques du Canadien National avait contacté
l'Association pour le tournage d'un spot publicitaire sur le Canadien National en
utilisant des trains miniatures plutôt que de filmer des trains grandeur nature.
Lors de ce tournage, les administrateurs ont profité de l'occasion pour demander
si un local du Canadien National serait disponible pour accueillir le réseau du
Canada Central. Le Canadien National acquiesça à leur demande en leur offrant,
à de très bonnes conditions financières, un local situé au deuxième étage d'un
entrepôt sous le viaduc des voies ferrées conduisant à la Gare Centrale
au 891 rue St-Paul Ouest, à la condition expresse que l'Association devienne une
entité légale et couvre sa responsabilité civile avec une assurance d'un million de dollars !
LE SAVIEZ-VOUS ?
Le tournage d'un spot publicitaire sur le Canadien National dans le local de l'AMFM sur Sainte-Famille se révéla être très avantageux pour l'Association grâce à la présence d'esprit de ses administrateurs
Lisez ci-contre !
(1973 - 1999)
Le déménagement en 1973, dans des locaux plus spacieux, a été pour l'AMFM l'occasion de reprendre à zéro la construction de son réseau du Canada Central à l'échelle HO et d'adopter de nouvelles normes, de nouvelles méthodes de travail ainsi que d'acquérir du nouveau matériel.
Le réseau St-Paul a donc été développé progressivement comme l'aurait fait le véritable Canada Central pour profiter des nouveaux marchés qui s'offraient à lui.
Ses concepteurs voyaient grand !
LA CROISSANCE (1973 - 1997)
Après l’inclusion des voies du LCW en 1982 et la fusion des deux réseaux en 1990, le réseau à double voie du LCCW atteignit le statut d'un chemin de fer transcontinental s’étendant de l'Atlantique au Pacifique.
À son apogée en 1996, le réseau du LCCW comptait plus de 5000 pieds de voies et près de 500 aiguillages.
Le parcours principal à double voie sur près de 80% de son trajet mesurait environ 750 pieds et comptait plusieurs embranchements secondaires. Il y avait 18 gares et une douzaine de cours de triage, le tout sur une maquette d'environ 3200 pieds carrés dont les dimensions hors tout étaient de 128 pi x 40 pi.
Ce gigantesque réseau, vraisemblablement à l'époque le plus grand au Canada, nécessitait 25 opérateurs pour le faire fonctionner à sa pleine capacité. Il fallait un minimum de 10 personnes pour permettre des opérations ferroviaires réalistes.
Le réseau était opéré à partir de 15 panneaux principaux de contrôles automatisés, de plusieurs panneaux de contrôle secondaires ainsi que de cinq manettes mobiles de type « Walk around ». Tous ces équipements nécessitaient l'emploi de centaines de relais électromécaniques, boutons poussoirs et autres pièces électriques connexes. Le tout était relié par quelques dizaines de milliers de pieds de câbles électriques de différents calibres.
Lors des soirées d'opérations normales, le nombre d'opérateurs disponibles n'était généralement que de 12,
15 ou 18 membres, rarement plus, avec comme résultat que le beau grand réseau n'était, sauf en de très rares occasions, jamais opéré à pleine capacité.
La progression constante du réseau et l'usure du temps firent en sorte que son entretien devint de plus en plus problématique. Des problèmes techniques tant au niveau des voies, du matériel roulant que de l'alimentation électrique se sont multipliés.
Le fait que peu de membres possédaient des connaissances en électricité aggravait la situation. L'opération des trains dans certains cantons n'était plus fiable, ce qui força l'abandon d'importantes sections du réseau et obligea l'Association à entreprendre d'importants travaux de rénovation.
LE SAVIEZ-VOUS ?
Des caténaires opérationnelles furent érigées sur ce réseau en septembre 1976 !
Photo Locomotive électrique CLASSE EF - 4
« Little Joe » aux couleurs du Canada Central
L'alimentation électrique par caténaire de ces locomotives sur le réseau St-Paul fut de courte durée.
Initiés en septembre 1976, les travaux furent pris en charge par un membre européen et furent complétés, en avril 1977, sur les voies du parcours principal entre les gares Courcelles et Grande Prairie.
L'apparence des caténaires était excellente, très réaliste mais fragile. Les membres se sont vite aperçus qu'elles gênaient le déplacement de certaines locomotives à vapeur et qu'il s'avérait difficile de passer les mains sous les caténaires pour accéder au matériel roulant.
Le contrôle de cette portion du parcours principal avait nécessité l'installation de 56 relais supplémentaires d'itinéraire et d'aiguillage pour alimenter les caténaires.
L'ampleur de ce projet, sa complexité et l'absence de documentation technique mirent fin à l'expérience
et les caténaires furent démontées.
Le fait que peu de membres possédaient des connaissances en électricité aggravait la situation. L'opération des trains dans certains cantons n'était plus fiable, ce qui força l'abandon d'importantes sections du réseau et obligea l'Association à entreprendre d'importants travaux de rénovation.
LA RATIONALISATION (1997 - 1999)
Ces années furent l’occasion pour l’Association d'intégrer les deux anciens réseaux en un seul véritable chemin de fer de Classe I, tant pour l’installation électrique que pour le tracé des voies et la philosophie des opérations ferroviaires.
D'importants travaux de modernisation ont été entrepris en 1997 et se sont accélérés en 1999 par l’arrivée d'une nouvelle technologie numérique de contrôle des trains, le DCC (Digital Command Control) qui bouleversa le milieu du modélisme ferroviaire. L'Association décida d'abandonner son ancien système de contrôle analogique à courant continu (DC) au profit de cette nouvelle technologie numérique en choisissant les équipements de la firme NCE (North Coast Engineering) très appréciés par de nombreux clubs de modélisme ferroviaire nord-américains.
Malgré cette avancée technologique et l'engouement qu'elle suscita auprès des membres, la configuration du réseau ne permettait toujours pas à un opérateur de suivre facilement son train. Des allées trop étroites et des impasses rendaient difficiles les déplacements et les croisements avec les autres opérateurs.
(1999 - 2012)
LE REDÉPLOIEMENT (1999 – 2007)
Comme pour les véritables chemins de fer, le Canada Central a donc dû faire face à une autre rationalisation de ses activités, à commencer par l'élimination des voies peu fréquentées dont celles provenant du LCW. Cette rationalisa- tion, qui avait débuté timidement quelques années plus tôt, a littéralement explosé au printemps 1999. Plus de 400 pieds carrés de maquette ont été détruits et plus de 1000 pieds de rails ont été démantelés ; le poste de commandement centralisé a été éliminé, car rendu caduc par l'adoption du DCC (Digital Command Control) ; un mur a été déplacé ; des allées ont été élargies à un minimum de trois pieds et de nouvelles ont été ajoutées pour éliminer les impasses.
La maquette a été littéralement séparée en 3 sections dont l'une comprenant une montagne qui a dû être pivotée de 45°. Ces trois sections ont été jointes entre elles par l'ajout de nouvelles tables créant ainsi des espaces vierges, affectueusement appelés « espaces dézonés pour développement futur », sur lesquels de nouvelles voies ont été tracées pour rejoindre celles des autres sections.
Alors qu’en 1990, après la fusion avec le LCW, le Canada Central se prétendait être un réseau transcontinental, la modernisation de 1999 a vu son parcours être ramené à sa zone géographique d’origine, soit du nord de la Baie Georgienne à l'Ouest à la région de Mont-Joli à l'Est, tout en maintenant les embran- chements secondaires vers la Gaspésie, les Maritimes et le Maine.
Des sections plus anciennes du réseau ont aussi été rénovées de manière à les intégrer dans les séances d'opérations structurées de grande envergure.
LES RETRAITÉS AU TRAVAIL...
L'élément majeur qui a rendu possible la réalisation de ces grands travaux de redéploiement en si peu de temps est l'arrivée à l'âge de la retraite de plus en plus de membres.
En effet, l'Association comptait au printemps 2000 près de 50% de retraités qui consacraient régulièrement 15, 20 ou même
plus de 25 heures par semaine
aux activités de l'Association.
Sans cet effort soutenu, il aurait été impossible de compléter ce redéploiement, considérant qu'au cours des 45 premières années d'existence de l'Association, la période d'activité des membres se résumait pour la plupart qu'à une seule soirée par semaine
avec relâche de juin à septembre !
Ce redéploiement a été l'occasion d'ajouter l'existence du Québec Central, un chemin de fer d'intérêt régional, avec qui le Canada Central avait déjà établi plusieurs connexions dans sa région centrale d'opération.
L’EXPLOITATION D'UN RÉSEAU MATURE (2007 – 2011)
Le réseau mature de la rue St-Paul reproduisait l’époque de la fin de la transition vapeur –Diesel survenue vers la fin des années 50 au Canada.
Parallèlement aux travaux sur le réseau, un système basé sur un ensemble
de cartes d'identification de wagon, de bons d'expédition et de feuilles de
route, (Car cards, Waybills, Train Orders) a été adopté et modifié par les
membres pour mettre en place des séances d'opérations structurées.
Plus d’un millier de wagons de marchandises ont été inventoriés et mis
en service pour ces séances d'opérations d'envergure. Elles se sont
déroulées avec la participation de nombreux membres (45, 50 ou voire plus)
issus de l'Association ou d’autres clubs de modélistes ferroviaires provenant
principalement du Québec, mais aussi de l'Ontario et des États-Unis. Ces séances d'opérations ont permis à l'Association d'établir des contacts et de favoriser des échanges avec ces autres membres.
C'EST LA FIN... (2012)
En 2007, lors du renouvellement par le CN du contrat d’occupation du local d'une durée de 5 ans, l’Association a été avisée qu’il n’y aurait plus d’autre renouvellement et qu’elle devrait déménager au plus tard le 31 octobre 2012, après 39 ans d’occupation.
La recherche d’un nouveau local s’est accélérée à mesure que la date fatidique approchait, mais trouver un local à la mesure des aspirations de ses membres, pouvant loger un grand réseau et tout le matériel connexe, et ce à prix abordable, n'a pas été chose facile.
LE SAVIEZ_VOUS ?
Le record absolu de participants à une séance d'opérations structurées
est de 62 !
Video du dernier train sur le réseau St-Paul
Le 19 janvier 2012, à 22h30, Roger Chatel a le privilège de conduire le dernier train sur le réseau St-Paul. Une équipe de tournage de Toronto filme l'évènement. Les locomotives PA1A et PA1B se dirigent vers la gare Courcelles pour s'accoupler à des wagons afin d'entamer le dernier tour du réseau.
Le démantèlement du réseau St-Paul a commencé au début de janvier 2012 et se révéla être une tâche colossale. Étalé sur dix mois, il a entraîné le départ de la moitié des 40 membres de l’Association !
Une partie du matériel ferroviaire roulant a été conservée en vue de son utilisation sur le prochain réseau et le reste a été vendu. Des bâtisses, ponts et autres structures ainsi que des personnages, véhicules, arbres, équipements électriques, électroniques et autres accessoires ferroviaires ont été récupérés. Toutefois, l'ossature du réseau et certains éléments du décor ont malheureusement été détruits.
Le bail pour le local de la rue Meilleur a été signé le 21 juin 2012. Le club en a pris possession au début du mois d’août et les membres ont procédé sans attendre au nettoyage et à l’aménagement des lieux.
Le déménagement du matériel de l’Association a été complété le 21 septembre. Il a été effectué par 6 déménageurs professionnels disposant d’un camion semi-remorque de 53 pieds et d’un camion cube, le tout aux frais du CN en guise de dédommagement qui incluait également l’enlèvement des rebuts laissés dans l’ancien local ainsi que l’exemption du paiement des trois derniers mois de loyer.
Aux membres restant de la rue St-Paul, se sont ajoutés assez rapidement une quinzaine de nouveaux membres qui tous ensemble se sont mis à l’œuvre pour construire le nouveau réseau.
UN RÉSEAU CONSTRUIT EN QUATRE ANS
Dès le départ, un plan global du réseau avait été établi et n'a guère fait ensuite l'objet que de modifications marginales.
La table de ce nouveau réseau était d’une longueur de 505 pieds couvrant une superficie de 1715 pieds carrés. Essentiellement, un circuit à double voie faisait le tour du réseau et une voie unique se débranchait pour monter dans une montagne et rejoindre un second niveau au-dessus des voies de coulisse réservées à la mise en scène. Une variété de scènes avait été prévue : industries diverses, ville, village, cours de triage, gare de voyageurs, port, viaducs, ponts, etc. L’agencement général du réseau permettait à un opérateur de suivre aisément son train tout au long de son parcours et ce, sans nuire aux autres opérateurs et sans avoir à se pencher.
L’année 2013 a vu la construction des murs séparateurs servant de toile de fond (backdrop), l'érection de l’ossature de la table et la pose de la plateforme pour soutenir les voies. L’année suivante, l’installation de toutes les voies principales, leur électrification et le déploiement des panneaux de commande à écran tactile des aiguillages des voies de coulisse. Les trains circulaient suffisamment bien pour que les premières Journées Portes ouvertes puissent avoir lieu dès le mois d'octobre 2014. Les deux années suivantes ont permis de poursuivre la construction des aiguillages, l’installation de diverses voies secondaires et de travailler le décor tout en permettant l'organisation des Journées Portes ouvertes du printemps et de l’automne.
L’annonce par le propriétaire en août 2016 que le bail prenant fin le 31 août 2017 ne serait pas renouvelé a mis une fin abrupte à ce grand projet qui progressait bien selon le plan initial. Sans avoir atteint sa pleine maturité, le décor prenait de plus en plus forme. Seuls les travaux sur les sections de la grande gare voyageurs et du second niveau au-dessus des voies de coulisses n'avaient pas encore été commencés. Partout ailleurs, la pose et l'électrification des voies étaient soit terminées, soit très avancées.
Les Journées Portes ouvertes des 22 et 23 octobre 2016 permirent de présenter un réseau fonctionnel : plusieurs zones dont l'aménagement paysager avait été soigné, un parcours principal à double voie finalisé, quelques voies de garages aménagées et des panneaux de commande des aiguillages par écran tactile opérationnels.
Hélas, le démantèlement du réseau commencera quelques jours plus tard…
Étant donné que le réseau avait été construit en utilisant des modules normalisés de 8 pieds, cela a eu un effet bénéfique déterminant sur son démantèlement. Il a été possible de le démonter complètement en 2 mois seulement et de récupérer sans trop de perte l'ossature de bois et les plateformes de la table du réseau, les rails, les aiguillages ainsi que des éléments du décor qui seront réutilisés dans la construction du réseau Notre-Dame. Et par ricochet, en quittant le local de la rue Meilleur avant la date officielle de fin du bail, l’Association a été en mesure de négocier avec le propriétaire un dédommagement monétaire.
Après deux évictions en cinq ans, les membres envisagèrent de faire l’acquisition d’un immeuble afin de garantir la pérennité de l’Association et par le fait même de son réseau, le Canada Central. Une telle transaction étant irréalisable par l’Association elle-même, un immeuble de la rue Notre-Dame dans l’arrondissement de Pointe-aux-Trembles a été acquis par un des membres et sa conjointe avec l’apport monétaire d'autres membres.
L’AMFM a déménagé en janvier 2017 dans le sous-sol de 5900 pieds carrés de cet immeuble.
Aux 23 membres ayant suivi l’Association à Pointe-aux-Trembles en janvier 2017, s’est ajoutée au cours des deux années suivantes une douzaine de nouveaux membres qui se sont mis à l’œuvre pour l’aménagement du nouveau local et la construction du nouveau réseau.
Les normes établies pour le réseau Meilleur ont été reconduites pour ce nouveau réseau, à l’exception des murs séparateurs dont la hauteur de huit pieds fut ramenée à seulement 18 pouces, calculée à partir du dessus de la table du réseau. À l'usage, les membres avaient constaté que ces hauts murs séparateurs - voir la vidéo Tour du réseau Meilleur - cloisonnaient trop l'espace et diminuaient la convivialité entre les membres, en plus de rendre difficile la surveillance des lieux lors des Journées Portes ouvertes.
QUEL RÉSEAU CONSTRUIRE ?
L'état du local ainsi que le respect des règlements municipaux occasionnèrent d'importants travaux de rénovation dont l'installation de toilettes publiques par exemple. Sa forme particulière exerça aussi de sérieuses contraintes sur la conception du réseau. En effet, ce sous-sol avait servi d'entrepôt ; il était fortement cloisonné et divisé en cinq salles adjacentes dont les caractéristiques comme le niveau du sol, la hauteur sous plafond, la présence de plusieurs colonnes se révélèrent être un véritable casse-tête.
Les membres décidèrent que le réseau serait situé dans les deux grandes salles attenantes et que les doubles voies principales seraient reliées entre elles grâce à deux tunnels de 6 pouces de diamètre percés à travers un mur en béton de 12 pouces d’épaisseur. La conception du réseau a été soigneusement réfléchie et les étapes de construction bien planifiées car avec deux déménagements en moins de cinq ans, il fallait autant maintenir l’intérêt et le moral des membres que d’en attirer de nouveaux, et ce malgré les difficultés rencontrées. Les travaux d'électricité, de démolition, de peinture et d'isolation ont été accélérés de manière à ce que la construction du réseau proprement dite puisse débuter rapidement.
Il avait fallu deux ans et demi de travaux sur la rue Meilleur pour arriver à la première Journées Portes ouvertes et une année supplémentaire pour disposer d’un réseau quelque peu fonctionnel, ce qui, a postiori, se révéla être un délai trop long. Puisque la forme du local le permettait, il a donc été décidé de construire le réseau en trois phases. Cependant, la réception en automne 2019 de l’avis de reprise de possession dans un délai de deux ans bouleversa la planification des travaux de la phase 2 et força l'abandon de la phase 3.
LA PHASE I - AMÉNAGEMENT DE LA SALLE STE-ANNE (2017-2019)
Ayant été jugée la plus facilement aménageable, la construction de la phase I débuta dans la salle Ste-Anne en 2017 en réutilisant, dans la mesure du possible, les modules récupérés du réseau Meilleur. Une visite inaugurale destinée aux amateurs avertis a même pu être organisée dès le mois d’octobre de la même année, ce qui démontre la motivation des membres pour avoir abattu tant de travail si rapidement.
En octobre 2018, moins de deux ans après le début des travaux, la construction de la table, du décor et l'électrification des voies étaient assez avancées pour y tenir une première Journées Portes ouvertes. Une boucle de retour temporaire fut construite entre les deux tunnels dans la salle Bleue spécialement aménagée pour l'occasion afin d'assurer une circulation en continu des trains.
En 2019, les travaux de la phase I était presque complétés dans la salle Ste-Anne. Toutes les voies avaient été posées, les travaux d’électrification terminés, les panneaux de commande tactiles installés et l'aménagement de la montagne, du centre-ville et de la carrière presque achevé.
LA PHASE II - AMÉNAGEMENT DE LA SALLE BLEUE (2019-2021)
L'Association décida de finaliser rapidement la phase 1 et de réduire l'envergure de la phase 2 de moitié, autant pour garder la motivation des membres que d’avoir le temps de décider quel serait l’avenir de l’Association.
Moins complexe, le nouveau plan de la phase II a permis de rendre opérationnel tout le réseau dans les deux salles en à peine trois mois. À temps pour permettre les Journées Portes ouvertes de novembre 2019 auxquelles avaient été conviés quelques marchands. D'autres Journées Portes ouvertes avec des circulations variées et quelques manœuvres auront lieu plus tard en avril et en octobre de la même année.
La recherche d’un nouveau local a été entreprise dès l’automne 2020. Après quelques visites infructueuses et des retards causés par les mesures sanitaires imposées par la Santé publique, le choix s'est arrêté sur
un local situé dans le sous-sol de l’église Saint-Vincent-Ferrier, sur la rue Drolet, à proximité de la station de métro Jarry.
Les réflexions sur le nouveau plan démarrèrent rapidement. Les normes techniques qui avaient auparavant prouvé leur pertinence sont reconduites et de nouvelles adoptées.
Le plan général du réseau a pu être approuvé par les membres dès l'automne 2021. Ce plan est ambitieux, car couvrant une superficie comparable à ce qui avait été envisagé pour les trois réseaux précédents. La construction a été découpée en 4 phases afin de moduler les efforts et les dépenses en fonction du budget et des capacités de travail des membres, sans que la récompense ultime, la circulation des trains, ne soit reportée trop tardivement.
Disposer rapidement d’un réseau opérationnel est sans doute le meilleur argument pour maintenir l'intérêt des membres et en recruter de nouveaux. D'ailleurs, malgré la pandémie et les trois déménagements en dix ans, le nombre de membres s'est toujours maintenu.