Dans sa version finale, le réseau Notre-Dame aurait serpenté dans un espace hors-tout
de 45 pi x 44 pi dont le parcours principal à double voie aurait atteint dans sa version originelle une longueur de 320 pieds. Normalement prévu être réalisé en trois phases, sa construction fut stoppée prématurément. Seule la première phase a été réalisée selon le plan originel dans la salle Ste-Anne dont on peut voir le plan ci-dessous.
Le plan de la deuxième phase fut réduit considérablement de manière à rendre le réseau opérationnel le plus rapidement possible afin d'effectuer des séances d'opérations ferroviaires structurées. Cette deuxième phase a été bâtie dans la salle Bleue, adjacente à la salle Ste-Anne.
La connexion entre les deux parties du réseau se faisait par l'entremise de deux tunnels de six pouces de diamètre creusés dans un mur de béton de 12 pouces !
Plan de la phase 1 - Salle Ste-Anne
Ce plan a été construit dans la salle Ste-Anne et rendu entièrement opérationnel en moins de 30 mois.
Une toile de fond (backdrop) - voir la ligne verte en L sur le plan - dissimulait au regard des visiteurs
les voies de coulisses - zones A à D ainsi que U et V - de la zone exploitable du réseau.
Ensemble complexe d'aiguillages
et de croisements
Cet ensemble est composé de cinq aiguillages no 6, un croisement (crossing) à 9,5° et d'une traversée en jonction double no 6 (double slip switch), tous fabriqués à la main à partir de gabarits Fast Tracks - voir zone F.
Cliquer sur le plan pour l'agrandir
Photo de la montagne
La montagne cache une boucle de retournement dont l'accès se fait par le tunnel en bas à droite. Voir zone N sur le plan.
Photo le long du moulin à scie
Un train européen zigzague entre les collines
avant d'emprunter le tunnel en zone O.
Photo du centre-ville Ste-Anne
Le centre-ville se trouve en zone Z sur le plan.
La gare Ste-Anne visible à l'extrême droite
se situe en zone G.
Photo de la carrière
La carrière est adossée à la toile de fond (backdrop), elle est située à gauche de la
zone H sur le plan.
Photo du pont de fer
Ce pont en treillis métallique surplombe le canal de la station de traitement des eaux entre les zones R et S sur le plan de la phase 2.
Photo Vue d'ensemble de la zone R - Plan phase 2
La petite gare de voyageurs, en bas
la station de traitement des eaux , à droite
et les usines Mc Cordy et Labatt au centre.
Réseau Notre-Dame
Sur le plan de la phase 1 de la salle Ste-Anne
plus de 50% des voies étaient réservées aux fonctions
de mise en scène et de triage lors des séances
d'opérations structurées ou pendant les journées
Portes ouvertes.
L'importance des voies de coulisse
L'utilisation de voies de coulisse (staging yard) est une manière efficace d'entretenir l'illusion d'opérer un vaste chemin de fer en simulant des connexions ferroviaires hors réseau. Leurs dimensions dans les clubs de modélistes ferroviaires sont souvent impo-santes car elles sont utilisées pour garer des trains complets, hors de la vue des visiteurs, à l'écart de la zone exploitable du réseau.
Ces voies sont donc généralement cachées par un élément du décor, sous une montagne par exemple ou par une toile de fond (backdrop) de manière à ce qu'il soit possible de simuler la circulation des trains d'un point A vers un point B ou d'assurer un déroulement continu de plusieurs types de trains.
Sur le réseau Notre-Dame, les voies de coulisses sont réparties sur deux niveaux, le niveau inférieur - voir les zones A, B, C, D sur le plan de la phase 1 - représentant les connexions vers l'Ouest et le niveau supérieur les connexions vers l'Est - voir les zones V et W sur le même plan.
AU NIVEAU INFÉRIEUR
Les voies de coulisses du niveau inférieur sont regroupées en quatre cours de mise en scène.
LA COUR ALPHA
La cour Alpha est située au centre de la boucle de retournement à l'Ouest du réseau, c'est une cour de 12 voies en impasse. Son rôle est de trier, de garer des wagons et d'assembler des trains en partance vers l'Est - voir zone A sur le plan phase 1.
LA COUR BRAVO
La cour Bravo est ouverte aux deux extrémités. Elle est composée de neuf voies de coulisse de 22 pieds. Les huit premières voies servent à garer les trains prêts à démarrer vers l'Est et la neuvième sert de voie en tiroir (lead track) pour faciliter le triage et l'assemblage des trains de la cour Alpha - voir zone B sur le plan phase 1.
LA COUR CHARLIE
La cour Charlie, également composée de neuf voies de coulisse de 22 pieds, est aussi ouverte aux deux extrémités. Son rôle principal est de recevoir les trains arrivant de l'Est mais sa première voie sert aussi de voie en tiroir pour faciliter le transfert des trains entre les cours Alpha et Bravo - voir zone C sur le plan phase 1.
LA COUR DELTA
La cour Delta est une cour en impasse de huit voies pour garer les wagons passagers - voir zone D sur le plan phase 1.
Les trains pouvaient également circuler sur le parcours principal sans nuire aux opérations ferroviaires sur les voies de coulisse - voir la photo ci-haut de la cour Charlie et son descriptif.
AU NIVEAU SUPÉRIEUR
Les voies de coulisses sur la tablette sont regroupées en deux cours de mise en scène de deux voies de 22 pieds chacune : la cour Victor servant à garer les trains en partance vers l'Ouest. Et en partance vers l'Est pour la cour Whisky - voir les zones V et W sur le plan de la phase 1.
La cour de triage
Contrairement à une cour de mise en scène, la cour de triage fait généralement partie intégrante de la zone exploitable du réseau.
C'est un important lieu d'activités ferroviaires.
Elle est constituée par un ensemble de voies spécialisées qui permet de trier les wagons, former des trains, contrôler leur arrivée et leur départ, faire le service des locomotives, entretenir le matériel roulant et effectuer d'autres activités ferroviaires connexes.
Une importante cour de triage était originalement prévue dans la phase 2 mais elle a été remplacée par une beaucoup plus petite lors du réaménagement in extremis de ce plan originel - voir la photo ci-contre.
En médaillon
Photo de la table de la phase 2
en construction
La partie construite du réseau projeté était totalement opérationnelle en décembre 2020. On peut y apercevoir le pont de fer décrit ci-haut.
Plan réaménagé de la phase 2 - Salle Bleue
Comparez-le avec le plan original beaucoup plus développé
sur la page Nos Réseaux depuis 1950.
Remarquez les voies principales qui traversent le mur de
béton - voir les zones U et O.
Photo de la cour Charlie
Sur cette photo, les voies de coulisse - voir zone C sur le plan phase 1 - sont cachées de la zone exploitable (visible) du réseau par une toile de fond
(backdrop) sur laquelle sont représentés le profil d'une ville et celui d'un pont.
Sous les cours Victor et Whisky, le train de marchandises remorqué par les deux locomotives Diesel du Canadien Pacifique circule à l'écart des voies de coulisse sur la voie principale en direction Ouest, tracée en bleu sur le plan de la phase 1. Il se dirige vers la boucle de retournement tracée en bleu sur le même plan. Il reviendra en direction Est sur la voie principale située près du rebord de la table, tracée en violet - voir zones B et C.
La cour Charlie est occupée par 5 trains en attente de leur départ vers la même boucle de retournement - voir zone A.
À l'avant-plan, on distingue les aiguillages disposés en échelle (ladder) de la jonction des cours Bravo et Charlie. L'écran tactile monté sur la façade de la table du réseau sert à contrôler ces aiguillages et ceux situés à la jonction des cours Victor et Whisky situées sur le niveau supérieur (aiguillages non visibles sur la photo) entre les zones V et W sur le plan de la phase 1.
Photo Cour de triage
Cette petite cour était située en zone T sur le plan de la phase 2.
Un glossaire en anglais des termes ferroviaires
relatifs à une cour de triage peut être consulté
à cet endroit : Pacific & Eastern Railway Yard Terminology.
La boucle de retournement
Une boucle de retournement (balloon track) est souvent incorporée aux extrémités des cours de mise en scène. Bien qu'elle consomme beaucoup d'espace sur la table du réseau, c'est le moyen le plus rapide et le plus efficace pour réorienter des trains vers leur parcours de retour.
Sur le plan de la phase 1 du réseau Notre-Dame, on en dénombre trois, toutes au niveau inférieur.
-
La première boucle de retournement dissimulée à l’extrémité Ouest des voies de coulisse permettait le retour des trains vers l'Est - voir zone A.
-
La deuxième était en partie dissimulée sous la montagne - voir zone N. Elle permettait le retour des trains vers l'Ouest à mi-parcours.
-
Le troisième retournement des trains à l'extrémité Est du parcours principal était assuré par une boucle autour du centre de la ville - voir zone Z. Les deux bras de cette boucle se rejoignaient au point Y avant de remonter vers la cour Whisky en traversant la toile de fond (backdrop) au point X.
La jonction des voies de coulisse des deux niveaux avec les doubles voies du parcours principal se faisait en zone F sur le même plan par un ensemble complexe d'aiguillages et de croisement.
QUELQUES MOTS SUR LE RÉSEAU
Vidéo Grand tour du réseau Notre-Dame en TGV
Un des derniers trains qui a roulé sur le réseau Notre-Dame, le 4 avril 2021.