Un réseau d'envergure
LE RÉSEAU DROLET
Photo Vue générale du local
Vue générale du local à partir de la scène
En médaillon
Galerie à partir de laquelle le visiteur a,
dès son arrivée, une vue exceptionnelle
sur l'ensemble du réseau.
La première phase en construction
La fin de l’année 2021 a vu la fin des travaux d'aménagement du local et le début de la construction de la première phase. Les travaux se déroulent tout de même assez rondement compte tenu du retard imposé au début de 2022 par les mesures sanitaires de la COVID.
Cette fois-ci, contrairement aux deux réseaux précédents, les réseaux Meilleur et Notre-Dame, une grande gare de voyageurs sera installée dès la première phase, la Gare Courcelles, sauvegardée à chaque déménagement de l'Association depuis sa première installation sur le réseau St-Paul. Une fois restaurée, elle deviendra un des principaux points d'intérêt du nouveau réseau Drolet.
La première phase consistera à installer 360 pieds de voies d'un parcours principal à double voie et d'un embranchement à voie simple d'environ 190 pieds ainsi que 104 aiguillages et croisements. Une boucle de retournement temporaire assurera la circulation en continu des trains.
Ces deux parcours traverseront des scènes ferroviaires - gares de voyageurs et de marchandises - et des aménagements paysagers diversifiés - grande ville, secteurs industriels et scènes rurales - pour le plus grand plaisir des membres « rouleurs » comme celui des membres « manœuvreurs ».
PHASES DE CONSTRUCTION
Construction du réseau en quatre
phases de manière à ce que la circulation des
trains puisse débuter dans la première phase sans interférer avec la construction
des autres phases
Le réseau Drolet est présentement en construction. C'est le sixième réseau de trains miniatures construit par l'Association depuis 1950, sans compter son réseau Modulaire aujourd'hui démonté. Il a été prévu de le construire en quatre phases. Une fois la quatrième phase complétée, la superficie de sa table atteindra 1800 pieds carrés dans un espace hors-tout de 59pi x 44pi. Comme pour les précédents réseaux de l'Association, il adoptera une forme serpentine de plus de 470 pieds linéaires dont la profondeur de la table pourra atteindre jusqu'à dix pieds par endroit. De tous les locaux occupés par l'Association, ce nouveau local s'avère être le deuxième plus grand en superficie
après celui de la rue St-Paul.
Le local dans lequel le réseau est construit est
doté d'une galerie intérieure surélevée, située à son
entrée principale, offrant ainsi un point de vue
exceptionnel sur l'ensemble du réseau. Voir ci-contre
la photo en médaillon.
Une fois leur installation complétée, le total des
voies sur le nouveau réseau dépassera légèrement
les 4000 pieds linéaires. La double voie du parcours
principal comptera 540 pieds, soit un total de 1080
pieds de voies principales, auxquelles s'ajoutent
des embranchements secondaires totalisant
525 pieds ainsi que 2540 pieds de voies de gares,
de cours ferroviaires, d’évitement et de dessertes
industrielles.
UN PLAN BIEN CONÇU
Plusieurs facteurs ont influencé la conception du plan du nouveau
réseau Drolet. D'abord, les caractéristiques hors de l'ordinaire de la salle
principale dont sa très grande superficie, sa forme relativement carrée
et sa hauteur imposante de quatre mètres ont permis d'assurer aux
concepteurs les moyens de leur ambition !
Les concepteurs se sont aussi inspirés librement du
plan du réseau Milwaukee, Racine and Troy de l'équipe du magazine
Model Railroader réputée pour le réalisme et la diversité des opérations
ferroviaires que ce dernier permet d'élaborer.
Une satisfaction
autant pour les membres que pour les visiteurs
Pour ce nouveau réseau, une attention toute particulière a été accordée au tracé du parcours des voies principales, des embranchements et des cours de mise en scène appelées aussi voies de coulisses (staging yard) pour satisfaire aux exigences des membres pour lesquels il est toujours motivant d'y faire rouler des trains jusqu'à 20pi de long et d'y pratiquer, comme il s'en faisait sur le réseau St-Paul, des séances d'opérations ferroviaires structurées complexes.
L'aménagement de la table et la largeur des allées ont aussi été optimisés pour faciliter, lors des Journées Thématiques et Portes ouvertes, les déplacements des nombreux opérateurs et visiteurs. Le tracé en double voie et les imposantes cours de mise en scène favorisent quant à elles la circulation fluide des trains : les visiteurs s'émerveillant toujours de voir défiler en continu une grande variété de longs convois de marchandises et des trains voyageurs de plusieurs pieds de longueur.
De plus, les visiteurs seront choyés car dès leur arrivée sur la galerie surélevée ils auront une vue spectaculaire de l'ensemble du réseau et du trafic ferroviaire qui y règne.
Denis Guérin présente le nouveau plan lors d'une assemblée spéciale des membres.
LÉGENDE
VERSION Été 2022
-
CC : Canada Central
-
LCW : Embranchements secondaires
-
Lettre majuscule encerclée : Référence à une zone d'opérations spécifique
-
Hxx : Hauteur en pouce de la voie à cet endroit à partir du sol
-
Trait vert : Position d'une toile de fond (backdrop)
-
Traits jaunes : Position approximative d'une rue. En zone K, la voie ferrée passera en partie dans la rue
Les noms des cours ont été inspirés de ceux
des anciens réseaux de l'AMFM
ÉCHELLE
Grille de 2pi x 2pi
Cliquer sur le plan pour l'agrandir
ANYRAIL
Gabarits 8 1/2 x 14 à l'échelle 1:1 rabou-
tés directement sur la table du réseau.
ANYRAIL : UN NOUVEL OUTIL DE TRAVAIL
La première ébauche du plan général du réseau a été dessinée avec le logiciel CADRAIL. Cependant ce plan et celui des autres phases seront transférés graduellement dans la version française plus conviviale du logiciel ANYRAIL au fur et à mesure de l'évolution des travaux de construction.
Déjà le plan de la première phase a été transféré avec succès dans le logiciel ANYRAIL et a servi à imprimer les gabarits des voies et des aiguillages à l'échelle 1:1 sur des feuilles de papier de format légal. Il suffit de les assembler et de les fixer sur la table du réseau pour procéder, par la suite, à la pose des voies et des aiguillages.
Comparez les plans des anciens réseaux
de l'Association avec celui du réseau actuel Drolet
LA DIVISION DROLET
Un peu d'histoire :
Le Canada Central et le Lower Canada Western
Lorsque le chemin de fer du Canada Central Railway a repris vie en 1950 sous la forme d'un réseau de trains miniatures à l’échelle HO (1:87) sous le nom de Canada Central System, ses concepteurs l'avaient imaginé tel qu’il aurait pu se développer s'il n’avait pas été intégré au Canadien Pacifique en 1882. Ce n'est que plus tard que le nom Canada Central fut adopté pour identifier le réseau de trains miniatures de l'Association des Modélistes Ferroviaires de Montréal (AMFM).
Les hasards du temps ont fait que le développement du réseau de trains miniatures du Canada Central a bénéficié de l’apport d’un autre chemin de fer miniature, celui du Lower Canada Western, dont les concepteurs se sont joints à ceux du Canada Central. Tout en s’inspirant de l'ancien tracé du Canada Central Railway de 1885 et de la réalité géographique Est-Ouest des chemins de fer canadiens, les concepteurs des différents réseaux de l’AMFM n’ont jamais priorisé une reproduction historique fidèle du réseau du Canada Central Railway mais plutôt privilégié de reproduire des lieux fictifs, des paysages et un trafic ferroviaire plausibles tels qu’ils auraient pu exister.
Pour le réseau Drolet, les concepteurs ont respecté cette même philosophie en créant une nouvelle division au chemin de fer miniature du Canada Central, la Division Drolet.
Contrairement aux compagnies de chemins de fer canadiens du Canadien Pacifique et du Canadien National qui ont délaissé les trains voyageurs au profit de Via Rail, les concepteurs ont fait le choix de maintenir le service voyageurs sur cette nouvelle division ce qui générera à la Gare Courcelles et à la Gare Centrale un trafic substantiel de trains voyageurs.
LA DIVISION DROLET DU CANADA CENTRAL
POUR EN SAVOIR PLUS !
Apprenez tout sur l'histoire de l'AMFM,
les évènements marquants de son histoire
et l'évolution de son chemin de fer miniature à l'échelle HO (1:87), le Canada Central
Les opérations ferroviaires
et les parcours du Canada Central et du LCW
Les trains du Canada Central traverseront la Division Drolet de bout en bout du réseau sur un parcours à double voie dont chaque extrémité comportera des voies de coulisse (staging yard) et de retournement des trains (balloon track) sur plusieurs niveaux. Ces voies seront dissimulées sous et à l'arrière d'une gigantesque montagne dans la cour St-Paul à l'Est et dans la cour Notre-Dame à l'Ouest en se superposant en zone U sur le plan.
Les trains du Lower Canada Western traverseront les deux tiers du réseau sur un parcours à voie simple. Comme pour le Canada Central, des voies de coulisse à chaque extrémité de son parcours à voie simple ont aussi été prévues : les cours St-Bruno à l'Est, à l'arrière de la montagne - zone V - et la cour St-Antoine à l'Ouest sous la cimenterie et la raffinerie jouent ce rôle en zones F et G sur le plan.
Les parcours des deux compagnies desserviront la grande ville et la cour de marchandises Villeray, coeur des opérations de la Division Drolet.
Voir le schéma du réseau de la Division Drolet.
Les deux compagnies de chemin de fer desserviront plusieurs types d'industrie dont une raffinerie, une carrière, une cimenterie, une usine d'éthanol, une usine d'assemblage automobile et quelques parcs industriels regroupant plusieurs petites et moyennes entreprises.
L'INTERCONNEXION DES DEUX CHEMINS DE FER
Des connexions entre le Canada Central et le Lower Canada Western se feront via les cours Meilleur - entre les zones P et Q - et St-Bruno - zone V - ainsi qu'en zone K où se trouve la Gare Centrale - zone F. Lors des opérations ferroviaires, cela permettra aux trains du Canada Central d'emprunter les voies du LCW et vice-versa ainsi que d'y échanger des wagons.
LA COUR VILLERAY
La cour Villeray - zones C, D et E - sera le cœur des opérations de marchandises. Plusieurs voies sont nécessaires pour accomplir la préparation et la réception des trains de marchandises ainsi que les activités connexes.
ZONE C
À l'extrémité Ouest de la cour Villeray, y sera prévue un ensemble de voies réservées à l'entretien et au service des locomotives Diesel. L'ancienne rotonde, son pont tournant et les stalles du garage seront convertis en un musée de locomotives à vapeur.
ZONE D
Il faudra compter 3 voies réservées aux arrivées et départs, 7 voies de triage et d’assemblage des wagons et 2 voies en tiroir (lead track), une à l'Ouest en zone C et l'autre à l'Est en zone E pour faciliter le triage des wagons entrant et l’assemblage des wagons sortant.
ZONE E
À l'extrémité Est de la cour Villeray, 3 voies accèderont à l'atelier d'entretien et de réparation des wagons et une autre voie sera réservée aux équipements spécialisés pour la prise en charge des déraillements ou autres accidents ferroviaires.
Une voie simple de circulation permettra de parcourir la cour Villeray sur toute sa longueur sans empiéter sur les voies principales.
Les trains de voyageurs desserviront au total 9 gares dont les gares principales, Gare Courcelles - zones A et B - et Gare Centrale en zone K ainsi qu'une gare de moindre envergure mais située à la jonction des chemins de fer du Canada Central et du LCW en zone Q, .
Des points d'intérêt
UNE MONTAGNE MONUMENTALE
Point focal de l'aménagement paysager, une imposante montagne dissimulera à la vue des visiteurs les voies de coulisse et de retournement des cours St-Bruno, St-Paul et Notre-Dame - zones U et V. Une carrière occupera la partie Est de cette montagne - zone T et une mine la partie Ouest - zone R.
Les visiteurs ne pourront être qu'ébahis car la montagne s'imposera à leur regard dès leur arrivée sur la galerie à l'entrée principale du local. Les concepteurs envisagent qu'elle atteigne une hauteur maximale d'environ 8pi à 9pi à son sommet et une étendue d'environ 65pi à sa base - zones T à V !
Un centre-ville animé sur deux niveaux occupera l'avant-scène du réseau. Un viaduc d'une longueur de 25 pieds y enjambera la basse ville.
La Gare Courcelles est une gare où l'enchevêtrement des voies et des aiguillages attirera l'oeil du connaisseur - zones A et B. On trouvera aussi une complexité similaire des voies aux extrémités de la cour Meilleur causée par le croisement et la jonction des deux chemins de fer - zones P et Q.
Photo Ossature de la table du réseau
Phase I - Fin 2021
Contrairement à ce qui avait prévalu lors de la construction des réseaux Meilleur et Notre-Dame, les toiles de fond (backdrop) ont été éliminées sur ce réseau, sauf une, nécessaire pour séparer les zones industrielles à gauche du tracé en vert - zones F et G, des zones forestières et rurales, à droite du tracé - zones H et I.
Photo Discussion entre les membres
Cinq membres s'interrogent sur la hauteur
de la table à cet endroit.
Photo Jean-Claude et Pierre
Discussion sur les positions relatives
des établis de travail.
Photo de la Gare Courcelles au clair de lune
sur le réseau St-Paul en 2011
Courtoisie de Jean-Pierre Cadieux,
ancien membre de l'AMFM
Cette gare sera rénovée puis installée à nouveau sur le réseau Drolet entre les zones A et B. Elle deviendra un point d'intérêt majeur.
TRAVAUX EN COURS SUR LE RÉSEAU DROLET
Fin février 2022
Photo Vue panoramique du local - fin février 2022
Vue panoramique du local à partir de la galerie située à l'entrée principale.
À droite, une galerie de photos Memorabilia et un présentoir composé de plusieurs modules de longueur différente de 10 tablettes chacune, le tout totalisant 47 pi 6 po. Le présentoir regroupe du matériel roulant appartenant à l'Association : locomotives, wagons de passagers, de marchandises ou d'entretien de la voie.
À gauche, une ancienne scène, maintenant lieu de rassemblement des membres et salle d'entreposage.
Début décembre 2022
Photo Vue rapprochée de la phase 1 - État des travaux, début décembre 2022
Début du décor, pose des voies et des aiguillages presque complétée, installation du filage électrique
et des panneaux électriques en cours.
Début mai 2023
Photo Vue rapprochée de la phase 1 - État des travaux, début mai 2023
Les voies sont posées partout pour la phase 1 du réseau. L’électrification des rails est toujours en cours et cela est presque terminé pour la double voie qui fait le tour du réseau. Les premières circulations ferroviaires ne devraient plus tarder…
En parallèle, le décor est bien avancé pour les parties montagneuses en arrière des voies. En effet, ces zones étant les plus difficiles d’accès, il a été décidé de les traiter en priorité tant que les trains ne roulent pas.
Début novembre 2023
Photo Vue rapprochée de la phase 1 - État des travaux, début novembre 2023
Toutes les voies de la phase 1 sont maintenant électrifiées. Tous les aiguillages sont motorisés et manoeuvrables individuellement.
Les écrans de commande des itinéraires sont en cours d’installation - voir l'écran incliné en avant-plan.
Pour le décor, tout ce qui est difficile d’accès, notamment en arrière-plan, a été travaillé avant que les trains ne roulent. Il est maintenant presque terminé. Par contre, les zones faciles d’accès, incluant la grande ville, seront traitées dans les prochains mois.
La phase 1 est donc opérationnelle et la construction de la phase 2 débutera sous peu, en alternance avec les premières séances d’exploitation du réseau.
Photo de la gare de Courcelles
Arrivée d'un train de voyageur en gare de Courcelles dont la toiture est en rénovation.
Photo du centre-ville
Étude préliminaire des volumes pour bâtir la future ville qui surplombera les voies ferrées..
Photo de la rivière Aux-Outardes
Première circulation ferroviaire sur le viaduc qui en-jambe la rivières Aux-Outardes et le long de sa rive.
Photo de la cour Meilleur
La cour Meilleur se trouve à gauche sur la photo. Emplacement du futur moulin à scie, à droite.
Photo rapprochée de la cour Meilleur
Début des manoeuvres dans la cour Meilleur.
Photo Jonction à la sortie de la cour Meilleur
Assemblage d'aiguillages complexe qui a nécessité plusieurs heures de travail tant pour leur construction, installation et électrification.
