Réseau St-Paul - 2011
À son apogée en octobre 2011, le réseau St-Paul occupait un espace hors-tout de 37 pi x 123 pi, pour une superficie de table d’environ 2600 pieds carrés, l’équi-valent de 81 panneaux de contreplaqué de 4 pi x 8 pi.
Les deux principales régions géographiques desservies par le Canada Central et son nouveau partenaire, le Québec Central, sont illustrées sur ce plan du réseau en 2011.
L'ilôt central commençant aux installations de Port Harcourt, à l'Ouest, et finissant à la ville de Waterford, à l'Est, représente l'Ontario ; tout le reste du réseau, le Québec. Le pont Guy-Desautels permet au Canada Central de relier les deux provinces - voir la photo du pont Guy-Desautels ci-dessous.
Le Québec Central n'est présent qu'au Québec, ses voies ferrées sont dessinées en rouge sur le plan. Toutes les autres voies dessinées en noir appartiennent au Canada Central sauf celles en Ontario desservant West Waterford qui appartiennent au West Waterford Terminal Railway, une filiale du Canada Central.
Extrait du magazine Model Railroader
En octobre 2011, l'équipe du magazine Model Railroader publia un article élogieux de plusieurs pages sur le réseau St-Paul.
Première partie du plan ci-haut
Ce plan du réseau St-Paul en 2011 est une copie de celui qui a été publié dans la revue spécialisée Model Railroader dans son numéro d'octobre 2011.
Il a été découpé en trois parties pour permettre de mieux l'analyser et d'apprécier sa complexité.
Deuxième partie du plan ci-contre
Les cours Gaspé et St-Maurice du Canada Central
sont dissimulées sous le Mont Laurenzi situé à gauche dans le premier plan. L'accès à ces cours se faisait à la sortie de la cour Mont-Joli Est.
Photo des cours Gaspé, St-Maurice et Bonaventure sous le Mont Laurenzi
La cour Gaspé est située sur le premier niveau complètement au fond
et la cour St-Maurice toujours sur ce même niveau est situé à l'avant-plan..
Cliquer sur le plan pour l'agrandir
Photo du pont Guy-Desautels
Le pont Guy-Desautels dont l'emplacement est bien identifié sur la première partie du plan marque la frontière entre l'Ontario, à gauche et le Québec, à droite.
Remarquez sur le pont la présence de deux trains en provenance du Québec, respectivement tirés par deux locomotives du Canadien Pacifique et deux
locomotives du Canada Central, franchissent
le pont Guy-Desautels en direction de
l'Ontario.
Les opérateurs circulant dans l'allée devaient
s'incliner et baisser la tête pour passer sous
le pont.
Sur cette même photo, la cour Bonaventure du Québec Central
est située sur la tablette au-dessus des deux autres cours.
Troisième partie du plan ci-dessous
En médaillon
Vue du Mont Laurenzi.
Remarquez la présence du pont High, à l'arrière-plan, et du pont Carillon, à l'avant-plan.
Cliquer sur le plan pour l'agrandir
Photo du pont de Carillon (réplique du pont de Stoney Creek) et du barrage Gary-Langston
Point de vue no 3 sur le plan.
Photo de la rotonde de la cour St-Paul
Point de vue no 5 sur le plan.
Photo de la Gare Courcelles
Point de vue no 6 sur le plan.
Photo de la brasserie Molson
Point de vue no 7 sur le plan.
Photo de l'extrémité du pont de Carillon
Point de vue no 3 tourné à gauche de 45°.
Photo du centre-ville d'Horizon
Photo d'une plage naturiste
Photo prise entre les localités Van Dyne et Mongrain sur le parcours principal
Photo de groupe
Cette photo a été prise lors de la séance d'opérations structurées du 2 octobre 2011 sur le réseau St-Paul..
On y retrouve autant d'opérateurs invités que de membres de l'AMFM.
QUELQUES MOTS SUR LE RÉSEAU
Le réseau St-Paul comportait un total de plus de 4900 pieds de voies et 527 aiguillages qui étaient actionnés électriquement par des boutons poussoir disposés sur des panneaux de contrôle, mécaniquement à l'aide d'une tirette fixée sur la façade de la table du réseau ou tout simplement à la main.
Le parcours principal du Canada Central totalisait plus de 600 pieds à double voie et 600 pieds de voies simples pour 7 embranchements. Ces voies desservaient 19 gares passagers, dont 14 sur le parcours principal, 4 cours de triage et près de 80 industries et autres points de services.
L’opération d’un chemin de fer tend vers un seul but, générer un maximum de revenus en transportant des marchandises et des passagers. Même si un modèle réduit de chemin de fer ne génère pas de revenus, cela doit sembler en être l’objectif afin de simuler un maximum d’opérations réalistes et intéressantes. Chaque facteur susceptible de justifier des opérations doit donc être considéré avec attention, l'essentiel étant d'abord d'établir un concept ferroviaire.
Concept ferroviaire imaginé pour les
opérations sur le réseau
Le parcours principal du Canada Central s’étend sur deux provinces canadiennes,
l'Ontario et le Québec, et la région des Maritimes. Il est partagé en trois divisions ferroviaires :
la division Laurentienne, la division St-Laurent et la division Atlantique.
DIVISION LAURENTIENNE
La division Laurentienne, qui s'étend en Ontario et au Québec,
va de Port Harcourt, à l'Ouest sur la Baie Georgienne, jusqu'à la ville
d’Horizon située au Québec dans la région métropolitaine
de Montréal.
Pour le Canada Central cette division comprend en plus du parcours
principal à double voie :
-
un embranchement à double voie vers la gare Normandy et la
cour de St-Malo (coach yard) -
un embranchement desservant les industries le long du port
de Port Harcourt -
un embranchement en direction Nord-Est vers le secteur industriel
de West Waterford desservi exclusivement par le West Waterford
Terminal Railway (WWTR), partenaire du Canada Central.
Le Québec Central exploite, dans la division Laurentienne du Canada Central, une ligne à voie simple. À partir de la cour de Côte St-Charles, son parcours vers l'Ouest croise à niveau le Canada Central à Mayo Jonction près de Grande-Praire, dessert le secteur industriel de Mongrain, traverse les cours cachées de Bonaventure et de Lodgepole pour arriver à la boucle de retournement et desservir la mine de charbon Thompson du Mont Albert via Mont Albert Jonction - voir première partie du plan ci-dessus. Vers l'Est, à partir de la cour de Côte St-Charles le Québec Central rejoint la cour de Wellington du Canada Central, dans la division St-Laurent - voir la troisième partie du plan ci-dessus.
DIVISION ST-LAURENT
D'Ouest en Est, la division St-Laurent s'étend de la ville d’Horizon à la ville de Mont-Joli, en plus du parcours principal à double voie, cette division ne comprend qu'un seul embranchement qui débute à Talon Jonction en direction Est vers Cap-au-Soleil.
Le parcours principal du Canada Central relie les divisions Laurentienne et St-Laurent en contournant la ville d’Horizon par le Sud. Une voie de déviation simple (by-pass) permet le contournement de la ville par le Nord. Elle s'étend de Beauséjour Jonction à l'Ouest jusqu'à Wellington Est Jonction où elle y rejoint les voies principales. Cette voie de déviation était principalement emprunté par les trains blocs de pétrole destinée à la raffinerie de West Waterford - voir le troisième plan.
DIVISION ATLANTIQUE
Le parcours principal de la division Atlantique du Canada Central n'est pas visible sur le plan. C'est une simulation d'un prolongement en voie simple de son parcours principal débutant à Fitzroy Jonction et se dirigeant en direction Est vers les marchés des provinces du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse établissant tout au long des connexions avec d'autres chemins de fer dans les Maritimes et du Maine - la cour St-Maurice simule cet important trafic ferroviaire.
Cependant, un embranchement en voie simple vers le Nord est visible sur le plan.
Commençant aussi à Fitzroy Jonction, il permet au Canada Central de rejoindre la Gaspésie en passant par le tunnel Revers, Lakeside Jonction, dessert la gare de Val Morin, passe en tunnel sous le mont Albert, rejoint la cour de Matapédia pour finir à Gaspé formant ainsi une boucle avec la cour St-Maurice - voir les première et deuxième parties du plan.
LE SAVIEZ-VOUS ?
Le record du plus long train ayant circulé
sur le réseau St-Paul a été de 178 wagons de marchandises remorqués par 4 locomotives Diesel électriques AC6000CW de General Electric aux couleurs de l'Union Pacific conduites par Marc-André Tremblay pour un total
d'environ 145 pi !
Des séances d'opérations ferroviaires
structurées d'envergure
Le désir de simuler des opérations ferroviaires structurées sur un réseau de trains miniatures est probablement aussi vieux que l’idée même de les fabriquer. Les premiers balbutiements remontent aux années 1920. Plusieurs tentatives pour développer un tel système ont vu le jour, ont été essayées, améliorées mais aussi abandonnées. Ce n'est guère qu'après la Deuxième Guerre Mondiale qu'un système d'opérations ferroviaires structurées éprouvé émergea du lot : le « Car Cards, Waybills & Train Orders System ». Il fut popularisé par plusieurs clubs de modélistes ferroviaires nord-américains. C'est celui-là même que l'AMFM adopta et modifia quelque peu pour ses nombreuses séances d'opérations ferroviaires structurées sur le réseau St-Paul.
L'organisation d'une telle journée s'échelonnait sur près de deux mois : d'abord
pour réviser, corriger ou préparer les cartes d'identification des wagons, leurs bons
d'expédition et les feuilles de route des trains puis ensuite pour faire l'entretien des
voies, des aiguillages et effectuer les réparations des bris des équipements
électroniques, du matériel roulant ou de tout autre ordre survenus lors de
l'opération précédente.
Une journée d'opération type durait environ 6 heures, elle commençait à 9h00 pour se
terminer normalement vers 16h00 avec une pause d'une heure à midi.
LE SAVIEZ-VOUS ?
La première opération ferroviaire structurée sur le réseau St-Paul a eu lieu en août 2006 et la dernière en novembre 2011, en raison de 5 à 6 opérations par année!
SYSTÈME D'OPÉRATIONS FERROVIAIRES STRUCTURÉES
CAR CARDS, WAYBILLS & TRAIN ORDERS SYSTEM
L'objectif d'une compagnie de chemin de fer est de transporter efficacement et à moindre coût des voyageurs ou des marchandises vers une destination spécifiée par un client.
Pour le service voyageur, c'est relativement simple. La compagnie doit concevoir un horaire des trains entre les gares desservies par son réseau ferroviaire.
Pour les marchandises, c'est autrement plus complexe. Il y a essentiellement deux problèmes à résoudre.
Le premier consiste à répertorier le volume et la fréquence des marchandises transportées puis d'identifier le type de wagon adapté : wagon citerne, tombereau, couvert... Le deuxième est de préciser leurs destinations et les lieux où les wagons disponibles sont garés puis de déterminer leurs mouvements en indiquant le parcours pour les déplacer vers leur destination finale et de préparer les trains et leurs horaires en conséquence.
Pour les modélistes ferroviaires, le défi est de déplacer les wagons sur le réseau d'une manière qui imite étroitement ce qui se fait dans la réalité. Les modélistes ferroviaires n'ont cependant pas de clients réels qui demandent que des wagons vides soient remplis ou que des wagons pleins soient déplacés, vidés de leur contenu puis retournés à leur point de départ. Pour effectuer des opérations réalistes, il faut donc trouver un moyen efficace pour simuler ce trafic ferroviaire.
Analysons-le !
LES CARTES D'IDENTIFICATION
DES WAGONS - CAR CARDS
D'abord, il faut inventorier tous les wagons susceptibles d'être utilisés dans les séances d'opérations au moyen d'une carte d'identification. Cette carte est utilisée pour identifier, localiser et suivre le déplacement des wagons sur le réseau, mais elle ne précise nullement où va le wagon ; ce rôle sera dévolu au bon d'expédition.
La carte d'identification est déposée dans des cases regroupées dans un ou plusieurs compartiments fixés sur le bord de la table du réseau à proximité des gares de triage ou des voies de desserte industrielles. Il y a au moins autant de cases qu'il y a de voies sur lesquelles des wagons peuvent y être garés. Certains compartiments, dont celui illustré ci-dessous, possèdent à l'arrière des cases plus grandes dans lesquelles sont placées des feuilles de route dont le rôle est expliqué plus bas dans le texte.
Compartiment à deux sections
La section du haut dispose de 2 larges cases pour y déposer des feuilles de route.
La section du bas dispose de 4 cases : les deux premières pour la voie no5 et les deux autres pour la voie no6. On doit y déposer autant de cartes d'identification qu'il y a de wagons garés sur la voie.
En plus des informations sur le wagon, la carte d'identification possède une pochette dans laquelle y sera éventuellement déposé le bon d'expédition.
LES BONS D'EXPÉDITION - WAYBILLS
Les bons d'expédition sont des fiches qui indiquent les directives à suivre pour livrer un wagon à sa destination finale.
C'est par la manipulation de ces fiches qu'est généré le trafic ferroviaire pendant une séance d'opération. La fiche précise la destination, la provenance, le contenu du wagon et la route pour parvenir à sa destination.
Sur le réseau St-Paul, l'AMFM utilisait une fiche qui était divisée en 4 faces recto-verso et tête-bêche. Chaque face est numérotée et identifie un cycle de mouvement correspondant à une séance d'opération différente. Après avoir été insérée dans la pochette, la fiche pouvait être retournée jusqu'à 3 reprises pour générer au total 4 cycles de mouvement pour le wagon.
Pour mettre en mouvement le wagon, il suffisait de choisir une
fiche compatible à son type et de la déposer dans la pochette de sa carte d'identification. Une fois que le wagon avait atteint la destination spécifiée sur la fiche, il y reste garé jusqu'à ce que
celle-ci soit retournée pour y exposer la face du numéro suivant. Tant que le bon d'expédition n'est pas retourné, le wagon qui est garé sur cette voie de desserte industrielle est considéré être en déchargement ou en chargement ou bien en transit lorsqu'il se trouve dans une cour de triage.
LES FEUILLES DE ROUTE - TRAIN ORDERS
La feuille de route est une fiche identifiant un train et son parcours sur le réseau lors des séances d'opérations. Elle est déposée dans une enveloppe plastifiée avec toutes les cartes d'identification des wagons du train en mouvement ou déposée dans la case du compartiment où ce wagon est présentement à l'arrêt. L'ensemble des feuilles de route constitue le scénario d'une séance d'opérations, elles assurent le mouvement des trains selon un ordre ou un horaire préétabli.
Lorsqu'il planifiait une séance d'opérations, l'organisateur s'assurait que toutes les régions, localités, industries et autres points de services étaient desservis par son scénario.
L'ORDINATEUR À LA RESCOUSSE
De nos jours, le système manuel d'opérations structurées « Car Cards, Waybills & Train Orders System », bien qu'encore largement utilisé, a été avantageusement remplacé par l'ordinateur, élevé maintenant au titre d'organisateur en chef.
Des programmes très spécialisés, comme Operator Pro - JMRI ou plus modestes comme SwitchList, voient à générer et à synchroniser tout le trafic ferroviaire d'une séance d'opérations structurées à partir des informations qui ont été préalablement colligées dans plusieurs bases de données spécifiques : wagons, destinations, marchandises...
Le nombre de trains, leur
composition ainsi que leur
itinéraire sont pris en charge
automatiquement par
le programme en fonction des
exigences de transport requises
par les clients.
À partir de ces informations
sur le volume des
marchandises à déplacer, le
programme génère automatique-
ment pour chaque cycle d'opéra-
tions le nombre de trains requis
et une série de documents
nécessaires aux équipes de trains
et aux opérateurs de cours
nécessaires à la simulation :
nombre et horaire des trains,
manifestes, liste d'aiguillages
et rapports.
Exemple de documents
générés par SWITCHLIST
Cartes d'identification d'un wagon
La couleur indique son propriétaire : en jaune le wagon appartient à l'AMFM, en bleu à un membre. La photo est une amélioration
apportée au système Car Cards, Waybills & Train Orders.
Informations
-
TA, RS : Code du type de wagon (Tanker, Reefer)
-
63022, 57621 : Numéro du wagon.
-
UTLX, FGEX : Initiales du nom de la compagnie
-
Union Tank Car Co, Fruit Growers Express :
Nom de la compagnie propriétaire du wagon -
30, 32 : Numéro de membre du propriétaire du wagon
Le numéro 30 est réservé à l'AMFM -
Mont-Joli, West Waterford : Nom de la cour où retourner le wagon vide. Ce nom est dévoilé lorsque le bon d'expédition est retiré de la pochette comme c'est le cas pour ces deux exemples.
Bon d'expédition à quatre faces -
Recto à gauche et verso à droite
La fiche était placée dans la pochette du wagon en commençant par le numéro 1. Une fois dans la pochette seule la partie supérieure de la fiche - en haut de la ligne pointillée - était visible.
Informations
-
XM, XM : code du type de wagon requis pour le transport
-
Mongrain, Wellington : Nom d'un lieu sur le réseau
-
1, 3 : Numéro du cycle de mouvement
-
VIA: St-Paul+Wellington+QC, Mont-Joli : Route que doit suivre le wagon incluant les cours où le wagon
devra changer de train -
TO:
-
Mongrain, PQ, Wellington, PQ : Localité sur le réseau
-
Cuivre Anaconda, Interchange WE : Nom de la compagnie ou de la cour
-
MG 150.1, SM 520.0: Code d'un lieu et Borne milliaire
-
-
FROM:
-
Bateau PH, ON, St-Maurice - SM, PQ : Nom d'un lieu sur le réseau
-
Interchange BA, Interchange SM : Nom de la compagnie ou de la cour
-
BA 003.2, SM 520.0 : Code d'un lieu et borne milliaire
-
-
Contents : Copper Bars, Steel Sheet : Contenu du wagon
Feuille de route
TRAIN ORDER Marchandises:
Type de train (MOW, Passagers...)
#: L331 - Code d'identification du train - Classe et numéro,
Classe: Local
Origine: Mont-Joli - Nom de la cour
Destination: North Side : Lieu sur le réseau
Instructions : Liste de directives sur la conduite du train et des mouvements qu'ils doit effectuer pendant son parcours.
Video Grand tour du réseau St-Paul