AMFM - CANADA CENTRAL Association des Modélistes Ferroviaires de Montréal
Accueil Photos vidéo Réseau À propos Liens Contact
AMFM Adresse du site

HISTORIQUE DE L’ASSOCIATION ET DE SON CHEMIN DE FER


FONDATION


L'Association des Modélistes Ferroviaires de Montréal a été fondée en juin 1950 par un groupe de cinq modélistes d'avions, recyclés en modélistes de trains suite à l'interdiction par la ville du vol d'avions miniatures au parc Jeanne-Mance.


C'est une association à but non lucratif qui existe pour le plaisir et la satisfaction de ses membres, lesquels se sont également donnés pour mandat de promouvoir l'intérêt du modélisme ferroviaire, de construire, entretenir et opérer un chemin de fer miniature, à l'échelle HO (1/87), le « Canada Central ».


L’Association détient une charte de Corporation sans but lucratif depuis février 1973.


LOCALISATION


Le premier local de l'Association, d’une superficie de  5,200 pieds carrés, était situé au sous-sol d'une conciergerie de 48 logements, sise au 3677 de la rue Sainte-Famille. L'un des fondateurs était le concierge de l'édifice. L'Association a dû quitter ce local en octobre 1973, suite à la vente de l'immeuble.


D’octobre 1973 à septembre 2012, l'Association et son réseau étaient dans un local de 9 000 pieds carrés, situé dans un entrepôt du Canadien National, au 891 rue Saint-Paul Ouest, sous le viaduc des voies ferrées conduisant à la gare Centrale.


Le Canadien National ayant repris possession de ses locaux en octobre 2012, l’Association a déménagé au 9475 rue Meilleur, dans un sous-sol de 5 000 pieds carrés qui a permis de reconsidérer complètement le plan du réseau.


MEMBRES


Au fil des ans, près de 400 membres se sont joints à l'Association, certains pour quelques mois, d'autres pour plusieurs années, quelques-uns même pour de véritables carrières (20, 25, 29, 38 voire 40 ans).


En plus des Canadiens français et anglais, un fort pourcentage d'immigrants (surtout européens) ont été membres de l'Association.


PROMOTION DU MODÉLISME FERROVIAIRE


La promotion du modélisme ferroviaire a été rendue possible par la tenue de portes ouvertes permettant aux visiteurs de suivre l’évolution du réseau du Canada Central.



Ces portes ouvertes  étaient également agrémentées d’un imposant marché aux puces de trains miniatures et accessoires connexes, rendu possible par la présence d’une salle de

9 000 pieds carrés adjacente au local de l’Association et laissée à sa disposition par le CN.


HISTOIRE ET CONCEPT DU CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL


Le « Canada Central Railway » a véritablement existé; cette Compagnie a été incorporée en 1861 avec pour mandat de construire une ligne de chemin de fer entre la Baie Georgienne sur le lac Huron et le St-Laurent à la hauteur de Brockville, avec un embranchement vers Ottawa;  ses premiers trains y ont roulé en 1867.  


En 1882, la corporation du « Canadian Pacific Railway », nouvellement formée avec pour mandat de relier le Pacifique et l’Atlantique par rail, a fait l’achat du « Canada Central Railway » en même temps que celle du « Québec Montréal Ottawa & Occidental Railway », ce qui lui a permis de relier plus rapidement le centre de l’Ontario à Montréal et Québec.  


En reprenant le nom de Canada Central, les fondateurs de l’AMFM ont fait revivre la mémoire d’un des chemins de fer pionniers du Canada.


HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL À L’ÉCHELLE HO


Le « Canada Central » a repris vie à l’échelle HO en juin 1950, et depuis, ses concepteurs l’ont imaginé tel qu’il aurait pu se développer s’il n’avait pas été intégré au Canadien Pacifique.


Les hasards du temps ont fait que le réseau a connu une évolution parallèle à celle des grands chemins de fer avec des périodes de développement alternant avec certaines périodes de rationalisation.


Conçus à l’origine pour relier la Baie Géorgienne, sur le lac Huron, à la région de Montréal, le réseau à double voie s’est étiré d’abord vers l’ouest jusqu’au Pacifique puis vers l’est jusqu’à l’Atlantique, avec en 1982, l’obtention d’un droit de passage sur les voies du «Lower Canada Western » et, en 1990, la fusion des deux réseaux pour devenir le «Lower Canada Central & Western ».


Le LCW était un chemin de fer en difficulté, devenu non rentable suite à la perte de plusieurs débouchés vitaux à l’est; il était sous-utilisé et l’entretien des voies avait été négligée; sa fusion avec le CC, qui devait lui donner un second souffle, n’a pas donné les résultats escomptés et, avec le temps, des parties importantes du réseau ont été utilisées sur une base de plus en plus occasionnelle voir même totalement abandonnées.


En 1996, le réseau a repris son nom d’origine «Canada Central » et à partir de 1997, une modernisation a été envisagée, notamment avec l’implantation en 1999 d’un nouveau système de contrôle des trains (DCC).


En 1999, comme pour les autres grands chemins de fer, le Canada Central a dû faire face à la rationalisation, à commencer par l’élimination des voies non rentables; son parcours principal a alors été ramené de la Baie Géorgienne à l’ouest, à la région de Mont-Joli, à l’est; et par la suite il s'est redéveloppé à partir de ce point vers la Gaspésie et les Maritimes avec quelques lignes secondaires nouvellement acquises.


LOGOS ET COULEURS


1 - Logo d'origine (1950 - 1962)


Le logo adopté à l'origine pour le Canada Central était le castor du CP sur la feuille d'érable du CN et les couleurs d'origine le bleu et le gris du Delaware & Hudson, dont les trains fréquentaient régulièrement les voies du CP vers la gare Windsor et du CN vers la cour Turcot.


2 - Logo avec les oies (1962 - 1990)


Un nouveau logo, représentant un vol d'oies canadiennes (basé sur l'insigne d'une escadrille de bombardiers de la 2e guerre mondiale de l'USAF), fut adopté en décembre 1962 et le bleu foncé a remplacé les couleurs d'origine vers 1965.


3 - Arrivée du « Lower Canada Western » (1982 - 1990)


En 1982, un autre club,  le « Lower Canada Western » s'est joint à l'AMFM. La couleur d'origine du LCW était le vert olive, sans logo véritable mais avec le nom écrit au long ou simplement les premières lettres des trois mots formant le nom. Par la suite ses couleurs sont devenues le vert feuille avec lettrage et extrémités jaune vif. Le logo du LCW devint alors les trois lettres grand format en italique.


4 - Fondation du LCCW (1990 - 1996)


En 1990, le LCW et le Canada Central ont fusionné pour former le « Lower Canada Central & Western ». Le LCCW a adopté pour couleur le rouge CP moderne et pour logo le lettrage blanc à la LCW tout en conservant les oies mais en format réduit.


5 - Retour au logo des oies (1996 - Aujourd'hui)


Le réseau a repris son nom d'origine « Canada Central » en 1996 avec le logo des oies.


LE RÉSEAU ORIGINAL (1950 - 1973)


Dans les années 50 et 60 le matériel ferroviaire miniature disponible sur le marché était très limité et les moyens financiers de l'Association très limités également. C'était en quelque sorte une époque de pionniers et les membres d'alors devaient rivaliser d'imagination pour construire leur réseau.


Avec les années, le réseau s'est développé, atteignant en 1970 environ 1 250 pieds de voies et plus de 100 aiguillages, dans un espace de 30 pieds par 40 pieds.


La construction d'un tel réseau, échelonné sur plus de 20 ans, avec des matériaux souvent hétéroclites, effectuée par une succession de membres qui tout en partageant le même but avaient leurs idées propres et souvent divergentes, a entraîné son lot de problèmes, de plus en plus difficiles à résoudre.


LA CROISSANCE (1973 - 1997)


Le déménagement de 1973 dans de nouveaux locaux, a été pour l'Association l'occasion de reprendre à zéro la construction du réseau, avec de nouvelles normes, de nouvelles idées et du nouveau matériel dans un espace disponible beaucoup plus grand. Ce nouveau réseau s'est voulu développé comme un véritable chemin de fer, avec prolongement des voies au fur et à mesure que de « nouveaux marchés » s'ouvraient.


Ses concepteurs voyaient grand.


Conçu à l'origine pour relier la Baie Géorgienne, sur le lac Huron, à la région de Montréal, le réseau à double voie s'est étiré vers l'ouest jusqu'au Pacifique et vers l'est jusqu'à l'Atlantique. Avec dans un premier temps, l'obtention d'un droit de passage sur les voies du « Lower Canada Western » (réseau de l’association qui s'est jointe à l'AMFM en 1982) et dans un deuxième temps, en 1990, la fusion des deux réseaux pour devenir le « Lower Canada Central & Western ». Il devint un chemin de fer transcontinental avec plus de 5 000 pieds de voies et près de 500 aiguillages. On trouvait un circuit principal d'environ 750 pieds de long, à voie double sur les 4/5 de son parcours ainsi que plusieurs embranchements secondaires. Il y avait 18 gares et une douzaine de cours de manœuvres, le tout sur une maquette d'environ 3 200 pieds carrés dont les dimensions hors tout étaient de 128 par 40 pieds.


Ce grand réseau, vraisemblablement le plus grand au Canada, nécessitait 25 opérateurs pour le faire fonctionner en entier. Il fallait un minimum de 10 personnes pour permettre des opérations sur une base réaliste. Il était opéré à partir de 15 panneaux de contrôles automatisés principaux ainsi que 5 contrôles mobiles de type « walk around » et plusieurs panneaux de contrôles secondaires. Le tout était relié ensemble par quelques dizaines de milliers de pieds de fils avec plusieurs centaines de relais et autres pièces connexes.


Lors des soirées d'opérations, le nombre d'opérateurs disponibles était généralement de 12 à 15 ou 18, rarement plus, avec le résultat que le beau grand réseau n'était, sauf en de très rares occasions, jamais opéré en entier.


Avec le développement du réseau et l'usure du temps, l'entretien du réseau s'est alourdi et les problèmes se sont multipliés, particulièrement au niveau électrique car le nombre de membres possédant les connaissances requises était très limité.


Avec le temps, des parties importantes du réseau, comportant plusieurs centaines de pieds de voies principales et secondaires, ont été utilisées sur une base de plus en plus occasionnelle, voire même totalement abandonnées.


LA RATIONALISATION (1997 - 2000)


À partir de 1997, une modernisation du réseau a été envisagée puis entreprise en 1999, avec notamment l'implantation d'un nouveau système de contrôle des trains, qui permettrait à l'opérateur de suivre son train tout en éliminant une grande partie de la complexité électrique sous le réseau.


La disposition du réseau, tel que développé antérieurement, ne permettait cependant pas à l'opérateur de suivre physiquement son train (couloir trop étroit, impasse, etc.), et comme  pour les véritables chemins de fer, le réseau a donc dû faire face à la rationalisation, à commencer par l'élimination des voies non rentables.


Cette rationalisation, qui avait débutée timidement quelques années plus tôt, a littéralement explosée au printemps 1999, alors que plus de 400 pieds carrés de maquette ont été enlevés, plus de 1 000 pieds de rails démantelés, le système de contrôle central enlevé, un mur tassé, des corridors de circulation pour les opérateurs élargis à un minimum de 3 pieds et de nouveaux corridors ajoutés, la maquette littéralement séparée en 3 parties dont l'une (comprenant une montagne) tournée de 45°.


LE REDÉVELOPPEMENT (1999 – 2007)


Ensuite, ces parties ont été jointes entre elles par l'ajout de nouvelles sections (dézonées pour développement futur), les voies reliées ensemble par de nouveaux tracés, un nouveau système d'opération mis en place (Digital Command Control de la firme NCE) basé sur l'ajout de puces électroniques dans les locomotives afin d'en permettre le contrôle individuel. Il devint possible de réaliser des opérations et de faire circuler des trains sur le réseau de façon réaliste et intéressante, aussi bien par 2 ou 3 personnes que par 15, 20 opérateurs ou plus.


Avec l'ajout de puces électroniques dans les locomotives il était possible d'y incorporer un système de sons des plus réalistes, ce qui ajoute encore au plaisir des opérations.


Le parcours principal du réseau a été ramené de la Baie Géorgienne, à l'ouest, à la région de Mont-Joli à l'est, avec quelques lignes secondaires en développement à partir de ce point vers la Gaspésie et les Maritimes. Puis des sections plus anciennes du réseau ont été rénovées dans l’optique de rendre le réseau apte à des opérations structurées.


Il a résulté de ces travaux un chemin de fer véritablement fonctionnel comportant 4 900 pieds de voies, 527 aiguillages, un circuit principal de plus de 600 pieds de long, à voie double, 7 embranchements secondaires totalisant plus de 600 pieds, 19 gares passagers dont 14 sur le circuit principal, 4 importantes cours de triage marchandises, la desserte de 80 industries et autres points de services, incluant des connexions simulées avec d’autres chemins de fer vers l’est, l’ouest et le sud.


L'élément majeur qui a rendu possible la réalisation de ces grands changements en si peu de temps, c'est le phénomène des retraités. En effet, depuis 1995, de plus en plus de membres de l'Association sont des retraités actifs (50 % au printemps 2000) et certains ont consacré régulièrement 15, 20 ou même plus de 25 heures par semaine aux activités de l'Association. Sans cette nouvelle disponibilité, aucun changement majeur n'était envisageable sur le réseau, puisque impossible à compléter dans un délai raisonnable, considérant qu'au cours des 45 premières années d'existence de l'Association, la période d'activité des membres se résumait pour la plupart à une soirée par semaine, de septembre à juin.


L’EXPLOITATION (2005 – 2011)


Parallèlement aux travaux sur le réseau un système d’opérations structurées a été développé, basé sur un système de car cards, waybills et train orders. Plus d’un millier de wagons marchandises ont été inventoriés et mis en service pour ces opérations.


De grandes journées d’opérations se sont déroulées avec la participation de 45, 50 opérateurs ou plus (notre record est de 62 opérateurs) dont des membres d’autres clubs.


L'Association a ainsi développé des contacts avec d'autres associations de modélistes ferroviaires, principalement au Québec, mais aussi en Ontario et aux États-Unis.


LA FIN DU RÉSEAU DE LA RUE SAINT-PAUL (2012)


Le démantèlement du réseau a débuté dès le début janvier et le dernier train y a circulé le 19 janvier 2012.


Les bâtisses, ponts et autres structures ainsi que les personnages, véhicules, arbres, DCC et accessoires ont été récupérés mais la carcasse du réseau a été démolie et détruite.


Une partie du matériel a été conservée en vue d’utilisation sur le nouveau réseau et le reste a été vendu.


UN NOUVEAU DÉPART


Le déménagement forcé de 2012 a été l’occasion de faire un bilan de ces nombreuses années d’expérience et de reconstruire un réseau amélioré.


LE FUTUR


Texte à venir