HISTORIQUE DU RÉSEAU

LE RÉSEAU ORIGINAL (1950 - 1973)

Dans les années 50 et 60 le matériel ferroviaire miniature disponible sur le marché était très limité et les moyens financiers de l'Association très limités également. C'était en quelque sorte une époque de pionniers et les membres d'alors devaient rivaliser d'imagination pour construire leur réseau.

Avec les années, le réseau s'est développé, atteignant en 1970 environ 1250 pieds de voies et plus de 100 aiguillages, dans un espace de 30 pieds par 40 pieds.

La construction d'un tel réseau, échelonné sur plus de 20 ans, avec des matériaux souvent hétéroclites, effectuée par une succession de membres qui tout en partageant le même but avaient leurs d'idées propres et souvent divergentes, a entraîné son lot de problèmes, de plus en plus difficiles à résoudre.

LA CROISSANCE (1973 - 1997)

Le déménagement de 1973 dans de nouveaux locaux, a été pour l'Association l'occasion de reprendre à zéro la construction du réseau, avec de nouvelles normes, de nouvelles idées et du nouveau matériel dans un espace disponible beaucoup plus grand. Ce nouveau réseau s'est voulu développé comme un véritable chemin de fer, avec prolongement des voies au fur et à mesure, que de «nouveaux marchés » s'ouvraient.

Ses concepteurs voyaient grand.

Conçu à l'origine pour relier la Baie géorgienne, sur le lac Huron, à la région de Montréal, le réseau à doubles voies s'est étiré vers l'ouest jusqu'au Pacifique et vers l'est jusqu'à l'Atlantique, avec dans un 1er temps, l'obtention d'un droit de passage sur les voies du «Lower Canada Western », réseau d'une autre association qui s'est jointe à l'AMFM en 1982, et dans un 2e temps, en 1990, la fusion des deux réseaux pour devenir le «Lower Canada Central & Western », un chemin de fer transcontinal avec plus de 5000 pieds de voies, près de 500 aiguillages, un circuit principal d'environ 750 pieds de long, à voies doubles sur les 4/5 de son parcours ainsi que plusieurs embranchements secondaires, 18 gares et une douzaine de cours de manoeuvres, le tout sur une maquette d'environ 3200 pieds carrés dont les dimensions hors tout étaient de 128 par 40 pieds.

Ce grand réseau, vraisemblablement le plus grand au Canada, nécessitait 25 opérateurs pour le faire fonctionner en entier, avec un minimum de 10 requis pour permettre des opérations sur une base réalistes ; il était opéré à partir de 15 panneaux de contrôles automatisés principaux ainsi que 5 contrôles mobiles de type "walk around " et plusieurs panneaux de contrôles secondaires, le tout relié ensemble par quelques dizaines de milliers de pieds de fils avec plusieurs centaines de relais et autres pièces connexes.

Lors des soirées d'opérations, le nombre d'opérateurs disponibles était généralement
de 12 à 15 ou 18, rarement plus, avec le résultat que le beau grand réseau n'était, sauf en de très rares occasions, jamais opéré en entier.

Avec le développement du réseau et l'usure du temps, l'entretien du réseau s'est alourdi et les problèmes se sont multipliés, particulièrement au niveau électrique oû le nombres de membres possédant les connaissances requises étaient très limitées.

Avec le temps, des parties importantes du réseau, comportant plusieurs centaines de
pieds de voies principales et secondaires, ont été utilisées sur une base de plus en plus occasionnelle voir même totalement abandonnées.

LA RATIONALISATION (1997 - Aujourd'hui)

À partir de 1997, une modernisation du réseau a été envisagée, notamment avec l'implantation d'un nouveau système de contrôle des trains, qui permettrait à l'opérateur de suivre son train tout en éliminant une grande partie de la complexité électrique sous le réseau.

La disposition du réseau, tel que développé antérieurement, ne permettait cependant pas à l'opérateur de suivre physiquement son train (couloir trop étroit, impasse, etc. Comme pour les véritables grands chemin de fer, le réseau à donc dû faire face à la rationalisation, à commencer par l'élimination des voies non rentables.

Cette rationalisation, qui avait débutée timidement quelques années plus tôt, a littéralement explosée au printemps 1999, alors que plus de 400 pieds carrés de maquette ont été enlevés, plus de 1000 pieds de rails démantelés, le système de contrôle central enlevé, un mur tassé, des corridors de circulation pour les opérateurs élargis à un minimum de 3 pieds et de nouveaux corridors ajoutés, la maquette littéralement séparée en 3 parties dont l'une (comprenant une montagne) tournée de 45°.

Depuis, ces parties ont été jointes entre elles par l'ajout de nouvelles sections (dézonées pour développement futur), les voies reliées ensembles par de nouveaux tracés, un nouveau système d'opération mis en place (Digital Command Control) basé sur l'ajout de puces électroniques dans les locomotives afin d'en permettre le contrôle individuel. Il est maintenant possible de réaliser des opérations et de faire circuler des trains sur le réseau de façon réaliste et intéressante, aussi bien par 2 ou 3 personnes que par 15, 20 opérateurs ou plus.

Avec l'ajout de puces électroniques dans les locomotives il est maintenant possible d'y incorporer un système de sons des plus réaliste, ce qui ajoute encore au plaisir des opérations.

Le parcours principal du réseau a été ramené de la Baie géorgienne à l'ouest à la région de Mont-Joli à l'est, avec quelques lignes secondaires en développement à partir de ce point vers la Gaspésie et les Maritimes.

L'élément majeur qui a rendu possible la réalisation de ces grands changements en si peu de temps, c'est le phénomène des retraités. En effet, depuis 1995, de plus en plus de membres de l'Association sont des retraités actifs (50 % au printemps 2000) et
certains consacrent régulièrement 15, 20 ou même plus de 25 heures par semaine aux activités de l'Association. Sans cette nouvelle disponibilité, aucun changement majeur n'était envisageable sur le réseau, puisque impossible à compléter dans un délai raisonnable, considérant qu'au cour des 45 premières années d'existence de l'Association, la période d'activité des membres se résumait pour la plupart à une soirée par semaine, de septembre à juin.

LE FUTUR

Parallèlement au développement de son réseau, l'Association a développé des contacts avec d'autres associations de modélistes ferroviaires, principalement au Québec, mais aussi en Ontario et aux États Unis, ce qui lui permettra éventuellement d'ajouter une nouvelle corde à son arc, avec l'implantation de journées d'opérations conjointes inter-association.

Association des Modélistes Ferroviaires de Montréal
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